新技术制造涡轮盘，新技术制造涡轮盘车

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新技术制造涡轮盘的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新技术制造涡轮盘的解答，让我们一起看看吧。

搞到一台国外的航空发动机，就能够通过逆向工程制造出来吗？

用成品来仿制或自研航空发动机，在过去二代机的时候是可以的，但仿制出来还需要不断改进，并对所用的材料进行改进。

如过去苏联就为了能够搭载核弹，强制截留了一架美军轰炸机进行仿制，并硬性规定一棵螺丝钉都不许更改，终于仿制出了战略轰炸机，但也被逼建立起一套有别于自己的生产链。

如现在伊朗在没有任何技术帮助的情况下，不是也搞出来发动机，并仿制出了近似于F-5的飞机吗。不过进入三，四代机时代，在没有任何国家提供技术的情况下，想仿制涡扇发动机，特别是大推力发动机基本上是不可能。只能走自研的路，因为事关很多都是专用材料，想买也没有人会卖给你，自研除了自己的工业基础要好，还要花费很大的财力与人力，和很长时间。

今日中国经过几十年自研，到现在也只不过是刚刚入了涡扇发动机的大门，如印度几十年过去了，连大门口开在那里都不知道，还有日本高调研制4代机，在美国不技术支持的情况下，只能无声无息地收场。因为日本不能研发出好的一款发动机，即使能自研出一款4代机，其命运依然是掌握在美国手里，这样的话还不如直接进口美国飞机，所花的代价会更少。

异想天开！航空发动机需要的是“材料+设计+工艺”，没有先进的材料做基础，没有顶尖的设计保驾护航，没有优异的制造工艺，即便是将F119和F135白送，也无法仿制出来。虽说，现在的测量技术十分发达，像航空发动机中所用材料的组成元素的种类，比例，数量可以测出来。但是要用什么样的设备，工艺才可以将这些元素制造成为航空发动机的各个部件，却是个难题。

制造航空发动机需要的技术主要有“精密毛坯制造，先进的切削，新材料的磨削，焊接，特种加工”。精密毛坯制造主要包括:精密锻压，精密铸造，粉末冶金，用这些技术来制造航空发动机的轴件，盘件，叶片部件等等。切屑技术主要是用来加工航空发动机的机匣，涡轮盘，压气机轴，涡轮轴，压气机盘等部件。焊接技术包括了线性摩擦焊，真空电子焊，搅拌摩擦焊。这些技术主要是用于制造航空发动机的整体叶盘，把叶片与叶盘焊接成为整体。特种加工技术就多了，如激光强化冲击，微打孔，空心叶片，电解加工等等。真正掌握这些技术的国家又有几个，有的技术只有罗罗，通用电气，普惠这三家有。所以说，仅仅与航空发动机制造有关的技术都会难倒绝大部分的国家，又何谈仿制呢？

另外航空发动机的材料也是一大难关。制造高压涡轮盘的第三代单晶耐高温合金材料，陶瓷基复合材料，碳基复合材料，金属间化物，钛合金，碳纤维复合材料等等极为考验一个国家的基础材料科学。迄今为止，可以制造出三代单晶耐高温合金的国家也就美，日，中，俄，欧了，其他国家根本就没有这个技术。关于航空发动机的材料问题，是一个烧钱，烧时间的过程。需要不断的实验，反复的验证，这个过程是需要不少年来完成的。

航空发动机的设计又是另一个难关。如何设计才能减少航空发动机的振动，提高寿命都是需要下大功夫解决的。众所周知，在航空发动机发生振动时，就会对叶片造成不良的影响，有可能导致叶片发生断裂，形变等现象。比如说，在罗罗公司制造的航空发动机中就使用了”错频减震”的方法，这种设计主要是将发动机的每个叶片都制造的略有差异，从而防止出现一个叶片振动，带来其他所有叶片振动情况的发生，有效的提高了叶片的寿命。良好的设计，可以用较差的材料制造出性能优异的航空发动机。例如:图曼斯基设计局制造的R29和R35发动机，被米国红鹰飞行中队的飞行员都称赞。所以说，航空发动机中，设计也是一个极为重要的环节。

由此可知，要制造一台航空发动机需要的材料，设计，制造这三方面都极为精通。三管齐下，才行的通，不是所有的设备靠仿制都可以制造出来的，前提是你得具有相关的技术。

造是造出来了，但性能不一定会达到原来的。因为就是你化验出这里面的材料成份，但是这些材料怎么走到一起的，这个要弄清楚不容易。发动机的功率都知道和温度有关，都知道陶瓷的作用，但是怎么把陶瓷和金属整到一起就很难了。还有一个加工工艺的问题，周围环境等等因素都会有影响。

航空工业是作现代工业的“皇冠”，航空发动机号称现代工业上的“皇冠上的明珠“，航空发动机需要在高温、高压、高速旋转的条件下工作，对材料的要求很高。航空发动机逆向工程是造不出来的。能造航发的都是老牌工业强国，英国、美国、俄罗斯、中国等，他需要国家各个领域的人才几十年如一日的不断付出，国家不计成本的不断投入，我国目前是这一领域的追赶者。

航空发动机有什么新技术？

现行航发走的是高温路线，这个方向已经基本走到了地球资源和目前人类科技的极限。例如，美国的F135航空发动机，涡轮前温度已经达到了2000K（约1727℃），在这个高温下，在地球上只有金属铼而且还要冶炼成单晶粒状态（俗称“单晶铼”），还要辅以“陶瓷外衣”和叶片内部微孔冷却，才能适应做涡轮叶片。

所以，现在的航空发动机技术已经到了瓶颈，不会有什么新技术问世。

但是，今天笔者给各位网友们介绍一款全新技术的走低温路线的航发：燃气型喙轮全热动力航空发动机，

其工作原理是，前压气机（即前涡轮增压机）连续地从大气中吸入空气并将其压缩至0.8MPa左右的压力；压缩后的空气进入分布于喙轮机外侧的六组燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为约800℃左右的高温燃气，随即流入喙轮发动机后，通过喙轮流程，将燃气的热能转化为喙轮发动机转子的旋转机械能，其转换热效率高达75%以上。

加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气型喙轮全热动力航空发动机在带动前压气机的同时，尚有约30MW以上的高额余功作为喙轮全热动力航空发动机的输出机械功，带动后压气机（即后涡轮增压机）从外涵道吸入大量新空气与喙轮机排除的低温燃气混合，并将混合气压缩到0.3至0.4MPa的压力后从发动机尾部高速喷出，为飞机提供动力。此尾气在与空气进行“柔-柔型”冲击后，其温度最低可低到-100℃以下，但这时的空气和尾气均在发动机之外，无论低到多少摄氏度都对发动机没影响。

其实质是将燃油的75%以上的热能转化成了尾气的“动能”，而且还可利用部分太阳能(如果尾气冲击空气后温度低于进气温度，则说明利用了太阳能)。

燃气型喙轮全热动力航空发动机，一般情况下最高转速为11000RPM，燃气初温最高为800℃左右。

其余内容请参阅《军迷请进……》一文的回答。

到此，以上就是小编对于新技术制造涡轮盘的问题就介绍到这了，希望介绍关于新技术制造涡轮盘的2点解答对大家有用。