制造飞机涉及的技术，制造飞机涉及的技术有哪些
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于制造飞机涉及的技术的问题，于是小编就整理了2个相关介绍制造飞机涉及的技术的解答，让我们一起看看吧。
航空发动机有什么新技术？
现在的航空发动机用的技术有“真空电子摩擦焊，粉末合金涡轮盘，对转结构，空心叶片，整体叶盘，单晶叶片，复合材料风扇叶片”等等。其中“整体叶盘，复合材料风扇叶片，单晶叶片”基本上属于最新的技术。先进的航空发动机，都会使用新的技术。
整体叶盘技术。传统航空发动机的高低压涡轮叶片和涡轮盘是分开的，涡轮叶片是安装在涡轮盘上的，并使用榫头，榫槽，锁紧装置进行固定，锁紧。这样一来最直接的结果就是航空发动机的重量增加，零件数量增多，给维护，保养带来了难度。而整体叶盘技术，就省去了榫头，榫槽，锁紧装置，将叶片和叶盘整体进行制造。主要用到的制造技术有焊接工艺，铣削加工，精锻制造，电解加工等等等。整体叶盘带来的不仅仅是零件的减少，更是航空发动机推重的增加。
单晶叶片技术。随着战斗机对动力的要求越来越高，航空发动机的推力也必须大幅度的增加。而提升航空发动机推力的方式也就三种“提高涡前温度，增大进气流量，扩大涵道比”但是对于战斗机而言，其发动机的涵道比不能过大，否则不利于高速飞行。所以说，一般采用提高涡前温度为主要的增推手段。正常而言，涡前温度每提升100℃，推力就增大20%。当今的航空发动机涡前温度已经高达1800℃了，这就对高压涡轮叶片的耐高温性能有较高的要求。
目前来说，单晶叶片已经发展到了第五代，第一代主要以美国“CMSX-2，PWA1480”，国内的“DD403，DD402”为例；第二代主要以美国的“CMSX-4，PWA1484”，国产的“DD406，DD408”为例；第三代主要以美国的“CMSX-10”，国内的“DD409”，日本的“TMS-75”为例；第四代主要以日本的“TMS-138”；第五代主要以日本的“TMS-162”为例。其耐高温性能，抗压能力，抗向心力能力依此增大，只不过日本得第三代至第五代单晶耐高温合金使用了大量的铼，导致造价飙升，只能存在于实验室中。
复合材料风扇叶片。这里的风扇是指发动机最前面的叶片，而不是高低压涡轮叶片。比如罗罗公司研发的UltraFan航空发动机的风扇叶片直径为3.6米，叶片由500层Hexcel的HexPly M91碳纤维增强，高韧性和耐冲击环氧预浸料制成，不仅仅具有防鸟撞，防腐蚀的性能，还使得航空发动机减重700公斤。由此可知复合材料风扇叶片技术和整体叶盘技术一样都可以为航空发动机减重，增推做贡献。也是现在航空发动机的研制方向之一。
不过，现在的小涵道比航空发动机在材料没有较大突破之前，推力增加到20吨级，就已经非常困难了，涡前温度提高到2000℃基本上是一大关。除非在材料技术上有较大的突破，才可以使涡轮风扇航空发动机的性能有较大的提升。除了常规的航空发动机之外，还研发了变循环发动机，超然冲压发动机等等。
航空发动机叫做工业皇冠上的明珠，不是说说而已的，更是一种技术的积淀，思维的创新，和实力的支撑。现有的航空发动机，一般指的是喷气式发动机，本质上就是不断的实现高温高压，从而达到更大的推力，然而发动机耐高温材料目前已经能够达到1700多度了，基本上在其他材料上很难找到突破点。
目前大部分航空发动机都是属于燃气涡轮型，民用客机的发动机突出的安全性和可靠性，而军用发动机在这个基础上还追求更大的推力，以及开加力时的最大推力。.而为了在航空发动机领域实现突破，现在最看好的就是变循环发动机和超燃冲压发动机。
变循环发动机
对于现代航空发动机变来说，发动机的性能要求往往是矛盾的——要高飞行速度，就要低涵道比，同时耗油量大，航程短；如果要高航程，就要高涵道比，然而带来的是飞行速度的大幅度缩水。
超燃冲压发动机
超声速燃烧冲压式发动机，简而言之就是在攀升过程中从大气中获取氧气，从飞行中获取氧气，节省重量，就意味着在消耗相同质量推进剂的条件下，超燃冲压发动机能够产生4倍于火箭的推力。通过现有发动机与超燃冲压发动机的结合，在飞机达到一定速度的气候启动超燃冲压发动机来实现高速飞行。
航空发动机，有多种机型，
固定翼，喷气，旋桨，直升，垂直起降，都不一样，
比如矢量发动机，
比如共轴旋桨发动机，
比如倾转旋桨发动机
比如高原AIP发动机
比如氢燃料发动机
矢量发动机有360度矢量的，有垂直水平矢量的，垂直起降的，
共轴旋桨发动机，有共轴顶旋桨，有共轴尾旋桨，有竖有横，
倾转发动机，V一280上的那种，
现行航发走的是高温路线，这个方向已经基本走到了地球资源和目前人类科技的极限。例如，美国的F135航空发动机，涡轮前温度已经达到了2000K（约1727℃），在这个高温下，在地球上只有金属铼而且还要冶炼成单晶粒状态（俗称“单晶铼”），还要辅以“陶瓷外衣”和叶片内部微孔冷却，才能适应做涡轮叶片。
所以，现在的航空发动机技术已经到了瓶颈，不会有什么新技术问世。
但是，今天笔者给各位网友们介绍一款全新技术的走低温路线的航发：燃气型喙轮全热动力航空发动机，
其工作原理是，前压气机（即前涡轮增压机）连续地从大气中吸入空气并将其压缩至0.8MPa左右的压力；压缩后的空气进入分布于喙轮机外侧的六组燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为约800℃左右的高温燃气，随即流入喙轮发动机后，通过喙轮流程，将燃气的热能转化为喙轮发动机转子的旋转机械能，其转换热效率高达75%以上。
加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气型喙轮全热动力航空发动机在带动前压气机的同时，尚有约30MW以上的高额余功作为喙轮全热动力航空发动机的输出机械功，带动后压气机（即后涡轮增压机）从外涵道吸入大量新空气与喙轮机排除的低温燃气混合，并将混合气压缩到0.3至0.4MPa的压力后从发动机尾部高速喷出，为飞机提供动力。此尾气在与空气进行“柔-柔型”冲击后，其温度最低可低到-100℃以下，但这时的空气和尾气均在发动机之外，无论低到多少摄氏度都对发动机没影响。
其实质是将燃油的75%以上的热能转化成了尾气的“动能”，而且还可利用部分太阳能(如果尾气冲击空气后温度低于进气温度，则说明利用了太阳能)。
燃气型喙轮全热动力航空发动机，一般情况下最高转速为11000RPM，燃气初温最高为800℃左右。
其余内容请参阅《军迷请进……》一文的回答。
国产大飞机的制造有哪些部件是中国制造，歼20呢？
2017年5月5日，国产大飞机C919一飞冲天，从此它的一举一动，莫不牵动着国人的心。要到2021年完成首架交付，从今天算起，还有一年多的时间，可以说越来越近。如今手中握有810多架订单，远超过500架赢亏平衡点，找到钱已是不争之实事。不过，仍有人在担心，超过一半以上的关键部件来自外企，若是被人中断了货源，怎么办？
呵呵，合作共赢是大飞机国际制造的通常方式，真要有人有钱不争，我们自有代替产品。既然要造大飞机，依然会坚定地搞下去，因此不必担心。大飞机400多万个零部件，机体、机翼，刹车等，满眼皆系国造，要说到关键系统，如气动，结构和集成技术，均由自己所掌握，其它如动力，“中国心”长江-1000A已经下线展开了实验。
当然要造国际化的大飞机，还要有全球化的心胸，今天为了外销的需要，在国产某些部件还未达到尖端水平时，采用一些外国配套，即是为了更快推向国际市场，非不得已，而是战略安排，另外雏鹰展翅，还需要学习借鉴，自然无可厚非。通过大飞机制造，拉动航空产业升级，本来就是我们向高端产业发起冲击的一部分。
通过打造ARJ21，积累了国际合际经验，从而也充满技术自信，在打造C919的同时，与俄合作正在打造CR929，目前正处于详细设计阶段。
若问歼-20如何，除了俄制发动机暂时配套，其它全部设备，大可放宽心，皆由我们自家制造。军用不同民用，就是民用，未来当然要立足于自己，以牢牢控制技术核心，如此大飞机产业才能茁壮成长。
中国🇨🇳大飞机……三剑客：
运-20“鲲鹏”、AG-600两栖水上飞机、C-919大型干线民航客机！
（
“大运”之一的“运-20战略运输机已经列装中国空军航空兵部队某团)
（“大运”之一的
“AG-600”水陆两栖飞机进入定型验收阶段)
（“大
运”之一的民用干线客机“C919”正在按照“国际民航组织（|CAO)制定的最新“适航标标”进行一系列试验阶段)
（歼-20國际标准的4代隐身技术战斗机、拥有完全自主知识产权、中国独立完成从设计、试飞、验证、定型、生产制造的先进技术战斗机、已经列装部队、其中一些关键核心技术属于中国人的独创、领先世界技术水平、美国人都佩服的五体投地、结果是国内的一些“喷子“/“精英分子”说三道四……)
C919大型干线客机COMAC/C-919是中国首架按照“最新的国际适航标准”、拥有完全自主知识产权的新型干线客机（150～168座级别）。
国际民航组织（lCAO）是制定现行的“国际民航客机标准”的机构、可作为国家间相互承认的、平等对话的平台。更是任何一个国家民用客机走向国际市场的必须要迈过的“门槛”！
那么、C-919又是在国际民航组织制定的“最新民航客机适航标准”文件下、研发的一型新型干线客机项目、意义重大！
（总装过程中的国产C919)
C-919大客总设计师说：“國産C919将独立设计、掌握自主知识产权、突破核心技术和关健技术、共时充分利用國际资源、欢迎鼓励國内参与合作……、这也是国际上最大最强客机生产企业的通行做法、利益共享、风险共担、C919也不会例外……”
C-919客机項目、除核心技术和关键技术坚持独立自主、其他将采取“招投标”制度向国内外有实力的公司企业招标……。
C-919已经有6架飞机正在进行一系列的试飞……。
到此，以上就是小编对于制造飞机涉及的技术的问题就介绍到这了，希望介绍关于制造飞机涉及的技术的2点解答对大家有用。