飞机只装不配制造技术(C919国产化率60%，买西方核心零件订单换适航证？事情没这么简单)
919是“中国制造名片”，它配吗？或者说，它不配吗？
C919的国产化率问题是它的致命缺陷吗？
C919“首秀”飞行机组
最近几年，每一次C919取得阶段性成果的时候，就会有很多人提出国产化率低下的质疑。这些疑问背后的思路是：
谁都知道民航客机好，市场大，能带动大量的产业发展。但C919国产化率这么低，是不是又是一个“打肿脸充胖子”的结果。
首先，造飞机不是造自行车，不是拧螺丝这么简单，全球能够出得起钱造大飞机的国家并不少，比如说沙特、阿联酋，都是出了名的土豪国家，航空产业也相当发达，如果造飞机只是攒电脑这么简单，世界上也不会只有空客、波音两家大飞机公司。
再举个例子，超级计算机，超算的核心芯片甚至在电商平台上就能买到，但当今世界上能够造超算的国家依旧屈指可数。C919这样的大飞机涉及到系统工程极其复杂，4万多个零部件，要如何组装，各系统之间保证稳定运行，还要符合极端的安全要求，能够把大飞机组装起来，本身就是高端制造业发展的证明。
至于关键零部件，网络上流传这样一张图，图中标注中国供应商的零部件，基本上都是机身、舱门、垂尾等机体机构件。其他核心子系统全部来自美欧，例如航电系统、飞控系统、起落架系统和电源系统。
某宣传册图片，标注了部分零部件的供应商所属国家
乍看之下中国供应商确实只是造了一个壳子，关键零部件全部来自欧美。
一架大飞机，发动机是心脏、飞控系统是大脑，那控制率算法就是灵魂，对飞机的安全性和操作性都有很大影响。要把中国的软件算法装载到美国设备上，再把美国设备装到中国飞机上，对中国商飞的考验非常大，并且在研发期间，霍尼韦尔公司只能回答“对”或者“不对”，具体故障在哪里，怎么排除，排除之后有如何确保不会产生新的问题，中国商飞都是独立解决的。
霍尼韦尔为C919供应了几个关键零部件
除此之外，其他核心零部件也有含有很多中国技术，中国商飞为此做了大量的研发工作，60%国产化率只是一个数字，不代表剩下的40%跟国产一点关系都没有，当然也不代表60%的国产部分和外国供应商毫无关联。
高呼C919国产化率问题的人，都忽略了一些事实。
其一、国际适航证获取难度近乎变态，全球化采购核心零部件，能够快速学习先进适航审定经验。采用一部分欧美零部件，能够减轻适航审定的压力。
这件事情没有这简单，很多人会理解为本质是利益交换，我给你订单，给你钱，你给我适航证。甚至有说法认为，C919为了做适航证，刻意压低了国产化率。欧美民航部门不是公司企业，对待外国产品格外严格，不吃这一套。
中国的适航审定能力和水平和国外依旧有差距，在C919研发之前，适航审定整体处于知其然不知所以然的状态，很多标准的制定都直接借鉴外国资料，具体到原理和为什么，不知道。
波音737MAX坠机之后，FAA审定人员再次对737进行适航认证
欧美的零部件供应商对国际适航规则驾轻就熟，他们本身就是规则制定者，只有真的跟这些供应商打过交道，才知道适航规则文件的背后，是什么原理，有多少坑，如何解决。同时，打铁还需自身硬，如果中国的适航审定能力不足，商飞带着产品去中东、非洲、拉美兜售，哪怕有价格优势，客户也不可能放弃波音空客换成C919。
其二、C919正式交付国内航空公司的这一刻，中国民航就掌握了极大的自主权和成本优势。一架空客A320neo价格1.1亿美元，C919是0.99亿，也是美元。乍看之下，价格差距不到10%。然而，把飞机买回来，只是刚刚开始，民航客机的使用寿命是20年，后续的开销才是真正的大头，买飞机花的钱只不过占总体的10%不到。售后服务价格和便利性上的优势，才是中国商飞在国内市场的最大竞争力。
其三、100%国产化率是最终目标，当初商飞在C919立项之初，就定下了三步走目标，第一步实现10%，然后60%，再到100%。
在研制过程中，已经跳过了10%的第一步，之前的6架试飞机，国产化率一个比一个高。国产化率100%也不是说说而已。除了极少数的产品外，中国商飞在采购的时候设置了门槛，和外国供应商约定产品最终实现国产化，可以通过技术转让、授权或者是合资的形式，把研发、设计、制造全部转移到中国来。
C919采用了CFM公司的LEAP系列发动机，该公司在中国设有组装厂
最后是供应问题，短期风险不可能完全消除，不过也不是完全没有解决办法。中国大飞机产业10多年的研制工作，学会了如何与国际供应商打交道，如何把多个供应商的技术整合到一起，在被某一家供应商拒绝却又找不到替代的时候，可以去找供应商的供应商，或者是背后的科研单位，共同研制新产品实现替代。
总的来说，C919无疑是中国航空工业乃至整体工业崛起的标志，国产化率从低到高是一条必经之路，通过和国际供应商的合作，对打开国际市场大有裨益。相信按照计划，我们最快可以在2025年见到国产化率90%以上版本的C919问世。