道岔制造技术规范要求最新(高铁精调工作总结—高铁上可以立硬币的基础)

有砟高铁精调工作总结

自2019年2月底有幸参加徐盐、连镇高铁精调以来，注定这是一次光荣而艰巨的任务，也正是这两条高铁线路的加入，使得我段真正的迈入了高铁强段。自第一眼接触V型扣件、第一次接触客专道岔、第一回见到新铁德奥道岔开始，我们所有精调车间的人员，鼓足了勇气、充满了信心。但是从经验为零开始，我们更是压力山大，于是边精调边学习，边试验边改道，边总结边改进。我们在错误中总结经验，我们在总结经验中成长，我们在成长中磨练了自己，提升了业务、锻炼了意志、促进了成长。

于是我们从无知到如今自信满满，从新手到如今成为"老司机"，这是我们的成长过程，今年精调我们不仅顺利完成任务，更是通过此次精调培养了大批人才，锻炼了大批的青年工班长、技术骨干。

本人自2月底参加精调开始，一直战斗在一线，从班组管理，精调流程的编制、班组制度的制定、精调提质提速的办法研究；道岔资料的整理汇总、道岔精调的流程、进度、标准的制定；道岔材料、线路材料的申请、温调器和伸缩装置的标准、作业流程、作业事项、图纸资料整理；到后期的动态处理、二级分消灭、波形图应用、现场跟班指导、人员培养等等。提升了自己的业务、提高了眼界、开拓了视野、转变了观念等等，下面就精调当中的关键几点进行总结如下：

一、弹条V型线路精调：

1、弹条V型扣件精调的轨距挡板是G5-2,G5-3,G5-7,G5-5,G5-8，G代表高铁，G后面的5代表V型，后面的数字代表大小，标准是内侧G5-6，外侧G5-4，里外口数字加起来刚好等于10。因为制造误差，我们不能以此为质量要求，我们的唯一标准是轨距良好，内外侧扣件与钢轨底无离缝，因此搭配起来可能是里外口数字加起来等于11。用的最多的就是内7外4，内6外5，通过几次的大机捣固、稳定车重稳，只有保证钢轨稳定、扣件无离缝才满足轨距的变化幅度最小。

2、作业流程：

2.1人员分工：班组人员以8名职工（含司机）+12名民工为最佳，其中防护1人，带班1人（划撬），前方量轨距1人，松螺丝1人，平板车散料1人，换扣件5人，后面精调每组1职工+1民工，共4组，标准股复拧（先复拧，后量轨距改道）+收旧料1人。

量

轨距

1

人

划撬

1

人

散料

1

人

换

扣件

5

人

精调职工

1职工+1民工/组，共4组

松扣件

1

人

复拧（先复拧，后量轨距改道）+收旧料

1

人

2.2工机具配置：

以上为线路精调主要工机具，另外如汽油桶、石笔未作统计，夜间作业应有相应的大灯、头灯，夜间红灯等。

2.3精调质量要求：

本次精调采用的是轨距按照-0.6mm控制，相邻两根枕木轨距差控制在0.1mm，非常难以控制，采取的是通过扭力矩来调整，导致弹条扭力矩过大，失效较多，弹条后期弹性衰减较大，最终轨距TQI维持在0.25附近。后来通过试验，轨距按照-0.3~-0.5mm控制，轨距递减率小于千分之0.4，也就是相邻两根枕木之间轨距误差小于0.25mm，按照此要求每天的进度可以达到2km~3km之间，轨距TQI维持在0.20以内，但是相同的工作量，速度可以提升1倍以上，时间缩短一半多，为了后期的回检节约了大量的时间，TQI会明显好于前者。相同的工作量、相同的时间，原本精调1次达到目标，现在改成两次，第一次将TQI控制在0.2以内，然后大机捣固、稳定后，安排逐步回检，可以将TQI控制在0.15以内，大大提高效率和进度。另外改道避免相邻枕木之间的影响，良好一根枕木的轨距后，需要改道时，应顺改道方向拧下一根枕木螺丝，减少互相影响，这样轨距可以做到免回检（通过多次试验）。改道时候扭力矩仅限微调使用。

二、温调器精调

1、温调器相关数据及特性

①尖轨尖端距枕木（5#枕木）中心距离为100mm。

②基本轨加长6340mm，尖轨加长1200mm，调节器全长为18940mm。

③在基本轨轨撑下采用了间隙垫片，可灵活调整轨撑与轨底的间隙，以实现基本轨可滑动扣件，尖轨跟端大阻力扣件的功能。

④采用增设具有较大阻力的辅助轨扣件和2根辅助轨(护轨)的措施，使调节器范围的轨排联排，有效加强了调节器轨排的稳定性，相当于联排锁定。

⑤铁垫板与轨枕的联接采用偏心套(复合定位套+缓冲调距块)结构。

⑥轨距调整量±32mm，一股钢轨左右位置调整量：±16mm，其中，轨撑可调量：±10mm，偏心套可调量：±6mm。

⑦钢轨高低调整量：-4mm~+20mm（调高量大于15mm则采用加长垫板螺栓)。

⑧组装时螺母扭矩要求：

(1)尖轨轨撑螺母扭力矩:350~400Nm；

(2)基本轨轨撑螺母扭矩:300~350Nm

(3)铁垫板的锚固螺栓螺母扭矩:300~350Nm；

(4)Ⅱ型弹条螺母扭矩为:120~150Nm

(5)辅助轨扣件螺栓扭矩:80~120Nm

2、温调器的轨距控制

由于温调器尖轨和基本轨的连接，相当于道岔的尖轨和基本轨，但是因为伸缩位移，其控制难度远远大于道岔。因为第5#～7#枕木由于尖轨降低值的原因，道尺的测量卡头检测不到应有的位置，测量出的轨距均会偏大，而且没有规律。厂家也无法提供有效的作业控制方法，导致温调器地段二级分居高不下，普遍存在小轨距或者轨距递减不良。但是问题必须处理，本人通过多次试验，终于掌握了用道尺的轨距来控制，当时在相关工区推广，二级分终于得以消灭，效果甚好。方法步骤如下：

2.1第一种方法：由于5#枕轨距加宽1mm，6号枕（距尖轨尖599mm）轨距加宽5mm，7号枕（距尖轨尖1050mm）轨距加宽0mm，自带结构性病害。5mm的加宽为两侧各加宽2.5mm，可以通过弦绳量方向控制，但是实际由于尖轨的作用边为弧形，加上降低值影响，实际操作中，统一在基本轨下16mm处量取方向，此方法无法精确控制6号枕木的加宽，但是误差不大。后面再通过结合波形图进行微调消除轨距递减不良。此方法为本人第一次采用，效果显著，适用于温调器状态和方向较差，尤其是第一次精调时候使用，每次都必须通过弦绳来控制。

2.2第二种方法：通过不断总结，归纳出第二种方法，即松开第5~8根枕木大垫板螺栓，把第5根枕木尖轨尖位置通过道尺轨距改成+1.5mm（因为有伸缩，轨距统一按照+0.5mm控制），第8根枕木轨距改成+0.5mm，那么第6和第7根枕木自由状态，然后再固定好第6和第7根枕木的位置此方法，此时通过量取轨距，做好记录，通过油漆写在枕木上，此方法在淮安东4组温调器上做过试验，效果同样显著，二级分得以消灭，行车平稳得以保证，此方法通过道尺便可控制，但是改道精调时候得结合波形图方向，确认改道时候动的左股还是右股。在动态良好，现场量取的轨距如下：

为了方便夜间作业，为了控制温调器的最佳位置，通过挡渣墙的固定点来找到温调器的相对位置，在温调器上找到一点，在挡渣墙相应位置找到一点，做好标识，然后用道尺测量的两头定点，并用红色油漆进行标识（长方块形状），标准轨距、水平数值写在钢轨外侧轨腰（红底白字），具体标准如下图。

3、温调器结构控制

3.1温调器有种说法是"尖轨不动基本轨动"，这种说法误导了很多人，有点断章取义的意思，这里涉及到相对和绝对的概念。所谓尖轨不动是相对的，尖轨和轨枕锁死，让其保持整体，即尖轨不动。但实际上尖轨连接的钢轨在连续梁上，基本轨连接的简支梁的线路钢轨，因此伸缩的肯定是尖轨，只是尖轨和轨枕锁死，尖轨、轨枕和连续梁三者形成整体，三者整体的进行伸缩位移。而基本轨相对于尖轨和轨枕在滑动，也在基本轨和轨撑接触的地方进行涂油，看起来是基本轨在滑动。

3.2结构整治：

理解了以上结构原理，那么为了保持尖轨和轨枕的锁死，要求尖轨的轨撑全部接触尖轨轨腰和轨底，接触面积大，阻力大，形成大阻力扣件，并且扭力矩偏大于基本轨轨撑扭力矩。

基本轨为了保持滑动，要求轨撑上颚抵住基本轨腰以保持轨距不变，轨撑底部通过间隙垫片调整，使得轨撑底部与基本轨底保持适当的间隙，降低扣件阻力，形成小阻力扣件，在轨撑和基本轨接触的轨腰位置涂油，进一步降低基本轨位移阻力。

保持尖轨和基本轨密贴，离缝不得大于0.5mm，为了保持密贴，尖轨内侧轨撑的轨距插片要合适。

为了防止左右股伸缩位移不一致，导致枕木偏斜，在中间加入了两根护轨（辅助轨），进行联排锁定，使其整体性更强。

三、道岔精调

徐盐客专道岔（08016）和连镇的CN新铁德奥道岔从设计理念到技术尺寸完全不一样。两者优缺点。

（1）客专道岔优点：

对于工务来说，客专道岔最大的优点是轨距容易精确控制，包括框架，可以通过偏心锥和轨距块来调整，调整量大，小方向可以通过改道消灭，尤其是焊缝位置。

（2）客专道岔缺点：

1、岔心为组装式，列车通过时，轮对对尖轨、心轨冲击力大。

2、钢轨爬行产生的几何尺寸变化对道岔影响缓解力性能差。

3、钢轨轨底被轨距块卡死，对后期拨道作业不利，尤其是转折部位，往往方向往外凸出，拨道后不易保持。导致列车通过时候左右晃动较大，容易产生人体感觉不良。

4、偏心锥材质偏软、偏小，时间长不易取出来，无法更加精确控制轨距。

（3）新铁德奥道岔优点：

1、道岔转换过程重辊轮与尖轨底为线性接触，摩擦力较小，辊轮设计更加科学。

2、尖轨部位采用动态优化轨距加宽，列车通过时左右轮对与钢轨接触的轮对半径一致，左右轮对行走一圈的长度一致，列车通过更加平稳、平顺。

3、对高速铁路适应性强，满足350km/h。

（4）新铁德奥道岔缺点：

结构复杂，维护和调整复杂，不易操作，尤其是焊缝处的轨距、小方向不易通过改道消除。

CN18号道岔图纸解析

1、道岔全长69000mm。（顺坡接头轨缝中心至辙岔后轨缝中心）。

2、尖轨全长22012mm。

3、道岔（左右开均是）岔枕编号出厂时候统一在道岔的左外侧枕木腰部。

4、尖轨尖至前顺坡接头轨缝中心的距离是2586mm。

5、从道岔前顺坡接头轨缝中心向尖轨尖方向量取1217mm，此处为导曲线的实际起点。

6、从辙岔后轨缝中心向岔前量取6761mm，此处为导曲线实际终点。

7、从顺坡接头轨缝中心向后量取57386mm，为辙岔心轨的理论尖端。

8、标准基板带有1:40坡度，道岔大垫板一侧带有铆钉或者带有三角标记，三角标或者铆钉一侧朝外，确保正确的轨底坡方向。

9、开档的确认：辙岔后轨缝中心钢轨外侧非作用边之间距离是493mm。往后每量取1.8米，开档增加100mm。开档改道时，长岔枕范围内拉线改直一股钢轨，另一股通过开档尺寸改好，最后再通过最外侧两股钢轨改好轨距。如果是两组道岔的渡线，需要找到两组道岔导曲线的终点位置，两组道岔终点之间是直线，可以拉弦线改直。另外开档尺寸不必过于追求，可能存在道岔处的两股线间距整体偏大几毫米，为了保持直股和曲股的轨距方向，导致道岔开档会偏大2mm。

10、直基本股自带弧度，如表：

直基本股弧度检测方法，利用弦架测量。弦架架设在2#枕木和42#枕木，弦架位置的弦线距离钢轨100mm。然后依次测量每根枕木的矢度。为方便测量，直基本轨在轨头外侧非作用边处刨切出了一条凹槽，此凹槽距离弦线的距离均为100mm。改好直基本轨的矢度，然后根据框架尺寸改好曲基本轨位置，最后检查轨距、顶铁离缝等。

10、支距位置确认及数值：

第一支距点位置：从尖轨尖位置沿基本轨向后量取22012mm，此处为尖轨跟第一支距位置。支距间隔2000mm，刚好30米长。

轨距通过更换不同号码的偏心锥调整，调整量最大为±8mm。

偏心锥级差为2mm，轨距调整片为1,2,3mm厚。要求钢轨的外侧轨底不得出现离缝，离缝可通过轨距调整片解决。

改道更换偏心套管后，会出现岔枕螺杆下不去现象，不可硬敲、硬拧。通过压机拨动钢轨到合适轨距时，此时偏心套管和岔枕螺栓孔对齐，螺杆自然掉下去。

12、高低通过起道捣固或者板下UPf调高垫片调整。现场在辙岔心前会出现直股水平良好，导曲线反超高的问题，可以通过UPf垫片解决。

另外辙岔前的内置股和曲上股，轨下脚垫是契型的坡度胶垫，通过胶垫来保持一定的轨底坡，因此胶垫不能放反了。

13、重视道岔的复拧，弹条设计要求弹条中部距离钢轨0.1~1mm，现场可以刚好拧靠贴轨底。

CN18号道岔作业流程

一、位置确认：

1、从尖轨尖量至前顺坡接头轨缝中心的距离：2586mm。

2、1#枕木位置确认：尖轨尖往前量取2586mm，此点为前顺坡接头轨缝中心（A点）。轨缝中心A点往后量取308mm，为1#枕木位置；1#枕木位置往后量取609mm，为2#枕木位置。。。。根据轨枕间距以此类推。

二、作业顺序：

1、改好直基本轨矢度：

拉弦架检测矢度，前弦架放在1#枕木附近，后弦架放在40#枕木附近。通过上面表格矢度资料，改好直基本轨应有的弧度。

2、改好曲基本轨框架：

通过框架尺寸，改好曲基本轨的框架。

18号道岔6、7、8、9#枕测量的轨距要比图纸给出的值大，可通过框架确定。

42号8—20#枕木测量的轨距要比图纸给出的值大，可通过框架确定。

3、改好支距尺寸：

第一支距点位置：从尖轨尖（用方尺）位置沿基本轨向后量取22012mm，此处为尖轨跟第一支距位置。支距间隔2000mm，刚好30米长。

4、改好直股、曲下股轨距。

5、改好开档：

开档的确认：辙岔后轨缝中心钢轨外侧非作用边之间距离是493mm。往后每量取1.8米，开档增加100mm。开档改道时，长岔枕范围内拉线改直一股钢轨，另一股通过开档尺寸改好，最后再通过最外侧两股钢轨改好轨距。如果是交叉渡线，需要找到两组道岔导曲线的终点位置，两组道岔终点之间是直线，可以拉弦线改直。

客专18#道岔图纸解析及作业流程及标准

一、位置确认：

1、从尖轨尖量至前顺坡接头轨缝中心的距离：1955mm。

2、4#枕木位置确认：尖轨尖往后量取120mm。

客专18#道岔轨枕间距、框架尺寸

二、作业顺序：

1、改好基本轨框架：

通过框架尺寸，改好基本轨的框架。

5、改好支距尺寸：

第一支距点位置：

从尖轨尖（用方尺）位置沿基本轨向后量取21448mm，此处为尖轨跟第一支距位置。支距间隔2000mm，刚好30米长。

客专18#道岔支距值

6、改好直股、曲下股轨距。

5、改好开档：

开档的确认：辙岔后轨缝中心钢轨外侧非作用边之间距离是492mm。往后每量取1.8米，开档增加100mm。开档改道时，长岔枕范围内拉线改直一股钢轨，另一股通过开档尺寸改好，最后再通过最外侧两股钢轨改好轨距。如果是交叉渡线，需要找到两组道岔导曲线的终点位置，两组道岔终点之间是直线，可以拉弦线改直。

重视道岔的复拧，弹条设计要求弹条中部距离钢轨0.1~1mm。

作业流程：

重视道岔的复拧，弹条设计要求弹条中部距离钢轨0.1~1mm。

1、从下到上：先检查枕木位置、间距，有无偏斜、间距大于10mm的。方枕为先，岔捣前复拧为先，紧松补缺为先，先打点标记为先。

2、从前往后：先检查支距、轨距，确定改道方向及改哪股，改支距时参考轨距，改轨距时注意支距。先改支距，再直股轨距，最后曲股轨距。

3、先直后曲：改道在尖轨跟、辙岔前的通长垫板位置，往往支距和轨距难以两全，因先保直股后曲股。棘手困难可先预留后期车间解决。

作业标准：

1、支距尺的读数可以精确到0.1mm。注意是精确，不是估读！

2、轨距块不得有离缝，道岔大垫板是硫化垫板，垫板的螺栓两侧拧紧力度大致一致，改道不得调整扭力矩。

3、道岔两侧各200米线路纳入道岔管理单元，线路的轨距标准应与道岔一致。

4、重点做好尖轨跟焊缝及往前几根枕轨距控制，通过调整轨距前大后小解决尖轨中负轨距问题。

辊轮标准：

1、在尖轨轨底与滑床台密贴情况下，前一个滚轮应高出滑床台顶面2mm，后一个滚轮应高出滑床台3mm。

2、当尖轨底与滑床台顶面存在缝隙时，应增加滚轮高度，保持滚轮与尖轨轨底的相对位置符合前一个滚轮应高出滑床台顶面2mm，后一个滚轮应高出滑床台3mm的规定

3、尖轨前端的滚轮高度不应大于其后中间部位的滚轮高度。

4、在尖轨轨底与滚轮间插入1mm厚板尺，以三者接触为准，调整滚轮前后位置。

5、斥离尖轨轨底与滑床台的间隙不应小于1mm。

五、高铁道岔常见病害及问题