昂科威机器是哪家技术制造(别克昂科威Plus艾维亚技术体验)

最近几年，汽车业宣传的重点，大致可以分为两类。一是以互联网为重点，将汽车视为会跑的手机；另一类是以“三大件”为重点，强调操控、动力、安全与舒适。即将在2021年6、7月间上市的别克昂科威Plus，显然属于后者。它虽然也有颇为先进的智能网联，但厂家同时也敢于将它摆在试验场上，任由体验者在不同的路况下，随意“蹂躏”——通过亲身体验，我感觉这款新车的技术，确实不一般。

别克昂科威Plus是一款中型SUV。作为新一代产品，上汽通用表现出了十足的诚意，采用诸多新技术，将其武装到了牙齿。尤其是此次体验的艾维亚车型，主动悬架、智能四驱等，亮点迭出。

然而，汽车技术不如外观、内饰那样容易鉴赏，也不像智能网联、应用程序那样老少咸宜。为了展示“真功夫”，上汽通用在旗下的广德试车场，利用各种路况，让事实说话。

首先说说悬架——全时主动液力减振系统。

昂科威Plus艾维亚配备有全时主动液力减振系统，该系统能以每2毫秒一次的频率，通过多个传感器的信号，识别路面及行驶工况，并以此计算出最合适的阻尼，再以每10毫秒一次的频率，分别对4个减振器进行阻尼力调整。

除了路况识别，该系统还能根据油门、制动、轮速等信号，调整阻尼，以应对急加速、急制动、湿滑路等工况，目的只有一个：让车辆始终保持平稳姿态。

我驾车在试车场的各种路况上，以120公里或更高的时速驰骋，虽然历经各种颠簸，但车子始终表现得很沉稳。反过来说，如果某一款车在悬架方面做得比较马虎，直接表现不仅是高速时“发漂”，即使中低速过减速墩，也能有“漂”的感觉。

在沥青冻涨变形的路况中

在沥青鼓包的路况中

在沥青挤压变形的路况中

在沥青振动带中

在破损水泥路面上

在水泥板块错台的路况中

在水泥板块错台的路况中

在随机短波路中

在台阶路上

其次说说操控与舒适——多管齐下。

在普通悬架的车辆上，减振器阻尼是固定的。要么“硬”一些，以获得更好的操控；要么“软”一些，从而得到更为舒适的感受。操控与舒适，这对看似很矛盾的需求，通过艾维亚的可变悬架阻尼，变得“上下通吃”，功夫自然不一般。

舒适方面，该车在78%的高强度钢、发动机液压悬置、主动降噪、液态阻尼垫、隔音泡沫板、隔音玻璃、方向盘动力吸振器等诸多技术的作用下，共同营造出非常安静的车厢，从而为舒适打下必不可少的基础。

事实上，静音科技是别克的拿手好意。一方面，他们的“NVH”始终做得很出色（噪声、振动与声振粗糙度），比如前些年我们车讯网的《拆车坊》做车身扭转刚度测试时，上汽通用数款车的得分都比较高；另一方面，主动降噪在数款别克车中，早已实现全系标配。

第三说说动力——可变缸发动机与48伏轻混。

该车的发动机，是时下通用汽车在我国的主力机型：2.0T可变缸涡轮增压发动机。这台机器的最大亮点，是能在“四缸高性能”、“四缸经济”、“两缸超经济”3种模式间智能切换。或高功率、或低油耗，一台机器就能实现。比某些企业把同一款车，分为高功版与低功版，并以此拉开价格，要厚道得多。

为了适应日益严厉的排放法规，该车增加了48伏轻混系统。对于车主来说，这套系统的直接好处有3点：启动时振动小，起步快捷、油耗下降7%。

该系统由48伏电机、48伏动力电池、辅助电源模块和混合动力控制单元组成。其中，电机由法国法雷奥集团的中国工厂制造，输出功率4千瓦。

动力电池由博世提供，电池容量350瓦时，自身重量5.5公斤。重量轻，是48伏轻混系统的特点之一，所有部件加在一起，不超过24公斤。

这是系统中的辅助电源模块，它实际上是个变压器，在12伏蓄电池与48伏动力电池之间，起到根据需求随时“调拨”的作用。

48伏轻混当中的电机，虽然功率很小，可在4个方面，都起到作用：

1，在起步、急加速阶段，能起到“推一把”的作用，提高性能的同时降低油耗。

2，在匀速行驶阶段，利用发动机富裕的功率，为电动电池充电，相当于电动车的能量再生。

3，在滑行阶段，靠电机延长发动机断油时间，也就是所谓的“电子怠速”，从而降低油耗。

4，在发动机启停过程中，靠48伏电机、而不是启动机带动，因为转速高，故极为平顺。

最近几年，电动车越来越多，以目前的水平，它只适合短途代步，比如日常通勤之类的，至于中长距离行驶，还得是燃油车。不过，为了适应排放法规，混合动力是很有效的折中。在这当中，“重混”与“轻混”各有各的特点，与丰田的混动技术相比，48伏轻混的特点，主要在于成本低，结构简单，车主几乎不用承担费用，就能得到实实在在的好处。

在试车场上，有一个体验环节是模拟城市道路当中的走走停停——停车后发动机熄火，绿灯亮起，稍一给油，发动机瞬间恢复运转，几乎感受不到任何振动，极为平顺。而有些车型的发动机启停，动静大得犹如全身一哆嗦。至于初期加速与中途加速，同样表现得很畅快。当然，您不能拿它与跑车、轿跑车相提并论，对于这种“大块头”而言，我认为它的加速表现已经很不错了。

最后说说驱动——智能四驱与多模式自适应驾驶系统。

此前，试驾昂科威与昂科威S时，在实际环境中体验过它的四驱，尤其是今年1月在北京山区的泥土路上遇到冰雪，很轻松地就通过了。此次场地试驾，在高速过弯环节中，感受到了与冰雪路况完全不同的性能——系统能在0.2秒内，完成两驱到四驱的切换，前后轴可实现100:0-50:50间的分配，也就是说，通过扭矩的实时分配，提高了它的过弯性能。对于普通驾驶者而言，这种性能显然有利于安全，减少失控的可能。

该车具备自适应驾驶系统，提供舒适、四驱、运动、越野等4种模式。

舒适：系统默认的模式，以“安全”和“节能”为原则，比如驱动为前驱。

四驱：接通后桥，以四驱行驶。

运动：在四驱状态下，延迟换挡，减振器阻尼加强，转向助力加重，反馈清晰，ESC介入减少。

越野：在四驱状态下，减振器阻尼达到最高，发动机减少闭缸，牵引力控制减弱，以保证牵引力最大。

通过场地体验，对这款新车在动力、底盘方面的技术，留下深刻印象。

智能手机的出现，各种功能的打通，原本是为了让生活变得更方便，可有人仅仅把它当成“解闷”的工具，不仅没能做到物尽其用，反而有些“走偏”的趋势。汽车也是如此。无论美国、德国、法国还是日本，各个汽车厂家都在与时俱进，朝着电子化、智能化方向发展，但无论智能与网联如何进步，在汽车面前，也得位居“第二”。汽车首先得能驰骋，然后再谈其它。如果走偏，“三大件”一塌糊涂，却热衷于电子，早晚会被淘汰——前几年已经出过一个先例。

别克昂科威自2014年诞生后，始终保持着不错的销量。比如2020年，全年售出近17万辆。这一业绩，超过了口碑同样挺不错的汉兰达——后者在2020年售出9.5万辆。即将上市的昂科威Plus，不仅技术含量更高，空间与配置也变得更宽敞、更丰富，并与昂科威、昂科威S形成互补，满足不同需求。